Lokomotywa typu Ls40

Lokomotywa nie znalazła szerszego zastosowania w PKP (seria SM02) ze względu na niewielkie osiągi (zasięg: ok. 60 km, maksymalna prędkość: 11 km/h), jednakże, pod oznaczeniem Ls40, była szeroko używana do obsługi bocznic zakładów przemysłowych jako mała, ekonomiczna i lekka lokomotywa mogąca przetransportować niezbyt duże ładunki. W takiej roli można było je często spotkać do lat 90. XX wieku. Obecna tendencja odchodzenia małych i średnich zakładów od korzystania z transportu kolejowego doprowadziła do skasowania lub odstawienia znacznej liczby maszyn tego typu. Model Ls40 był najmniejszą (długość: 6 m, masa: 16 ton) lokomotywą normalnotorową produkowaną w powojennej Polsce. Do końca produkcji w 1961 roku chrzanowska fabryka wyprodukowała łącznie 581 sztuk Ls40.

 

Lokomotywa typu SM03

 

Lokomotywa SM03 jest napędzana czterosuwowym 6-cylindrowym silnikiem spalinowym z zapłonem samoczynnym o znamionowej mocy 150 KM. Lokomotywa ma podwozie dwuosiowe z ostoją konstrukcji spawanej. Ostoja ma od przodu i tyłu czołownice, do których przymocowane są stosowane na PKP zderzaki tulejowe, haki ciągłowe ze sprzęgami śrubowymi i sprzęgi powietrzne. Nadwozie lokomotywy składa się z dwóch niskich przedziałów maszynowych: przedniego i tylnego oraz wyższej kabiny maszynisty, usytuowanej między tymi przedziałami. Przedziały maszynowe i kabina maszynisty stanowią konstrukcję spawaną z blach wzmocnionych kształtownikami i są przymocowane do pomostu lokomotywy. Przedziały maszynowe mają w bocznych ścianach (z obu stron) drzwiczki umożliwiające dostęp i wgląd do urządzeń umieszczonych wewnątrz. Kabina maszynisty wyposażona jest w duże czołowe i boczne okna, które zapewniają dobrą widoczność ze stanowiska maszynisty.

Lokomotywa wyposażona jest w powietrzny zespolony hamulec samoczynny systemu Knorra oraz dodatkowy hamulec niesamoczynny systemu Westinghouse'a oraz w ręczny hamulec śrubowy. Zestawy kołowe są hamowane jednostronnie za pomocą żeliwnych klocków.Lokomotywa ma sterowanie hydrauliczno-mechaniczne. Posiada cztery biegi, które maszynista zmienia za pomocą kół zmianowych. Obroty silnika zwiększa się za pomocą nastawnika.

 

 

Lokomotywa typu 409 Da

Polska lokomotywa manewrowa małej mocy. Jej konstrukcja stanowi rozwinięcie budowy pojazdów serii SM03, produkowanych od roku 1959 w chrzanowskim Fabloku, a później w zakładach Zastal w Zielonej Górze.Adaptacja wykonana w 1968 roku przez zakłady Zastal, dotyczyła zmian konstrukcyjnych pozwalających na zamontowanie silnika wysokoprężnego o większej mocy, budowanego na licencji firmy Henschel. Pierwotnie rozważano wykorzystanie silnika typu 10H6 o mocy 160 KM, jednakże do produkcji seryjnej trafiły lokomotywy z silnikiem 14H6 o mocy 180 KM.

 

 

Lokomotywa typu 410 Da

 

 

Lokomotywa typu TGM

Zasilany dieslowskim silnikiem V 12 pochodzenia czołgowego. W opinii załogi prosty w konstrukcji i niezawodny w użytkowaniu.

Projekt lokomotywy powstał w 1981 roku oznaczona ją jako TU7M wprowadzono do seryjnej produkcji w 1982 roku i wtedy otrzymała seryjne oznaczenie TGM 40.

Jest to typowa konstrukcja umieszczona na sztywnej ramie położonej na dwóch dwuosiowych wózkach. Napęd stanowi szybkoobrotowy silnik diesla  1D12 -400B który przy obrotach 1600 obr/min uzyskuje moc 400 kM. Na koła moc przekazywana jest przy pomocy przekładni hydraulicznej  produkcji Kałużyckowo maszynostroitelnowo zawoda typu UGP-400-650. Rozruch silnika następuje za pomocą  rozrusznika CT 722 zasilanego baterią akumulatorów 6ST-32EMS 300 Ah 24 V. Źródłem sprężonego powietrza są dwie dwucylindrowe sprężarki WW 0,7/8.
Masa służbowa 34 t +-3% z balastem 40 t +- 3% Dla spalinowozu o masie 34 t siła ciągu przy prędkości 6,4 km/h wynosi 9700 kgs a o masie 40 t przy prędkości 4 km/h 11800 kgs. Prędkość konstrukcyjna lokomotywy to 40 km/h. Zapas paliwa to 1000 kg

 

 

Lokomotywa typu SM30

lokomotywa spalinowa przeznaczona do pracy manewrowej i prowadzenia lekkich pociągów.

Konstrukcja powstała w CBK PTK w latach 1954-1955 była pierwszą lokomotywą spalinową użytkowaną przez PKP. Produkcji podjęły się zakłady Fablok w Chrzanowie. Pierwotnie lokomotywa była napędzana silnikiem spalinowym Wola-V-Roka 300 o mocy 300 KM, w późniejszym okresie zastąpionym przez silnik 2DVSa-350 o mocy 350 KM. W latach 80. XX wieku część lokomotyw zmodernizowano stosując silniki 16H12A (licencja Henschel).

Pudło lokomotywy wspierało się na dwóch dwuosiowych wózkach (układ Bo'Bo'). Siłę pociągową zapewniały cztery elektrycznesilniki trakcyjne LT-31 lub Lka-310 zawieszone na osiach w sposób półodsprężynowany – "za nos", czyli z jednej strony silnik jest osadzony na osi zestawu kołowego za pomocą dwóch łożysk ślizgowych, a z drugiej strony opiera się wspornikiem silnika trakcyjnego na wsporniku wózka poprzez wahacz i podwójne sprężyny (zawieszenie tramwajowe).

Silniki trakcyjne były zasilane prądnicą główną typu PABOM 186a spec, prądu stałego, ze wzbudzeniem mieszanym. Była to maszyna sześciobiegunowa o mocy znamionowej 220 kW przy najwyższym napięciu 600 V i obciążeniu ciągłym 367 A oraz przy 1500obr/min. Prądnica służyła także jako rozruch dla silnika spalinowego.

Na bazie lokomotyw SM30 powstały lokomotywy SP30, wyposażone w instalację elektrycznego ogrzewania wagonów (napięcie 500 V, prąd czerpany z prądnicy głównej).

 

PKP zakupiła 302 takie lokomotywy, w tym 9 z przemysłu. W chwili obecnej na stanie PKP pozostało jeszcze kilkadziesiąt egzemplarzy tej lokomotywy (w XII 2009 PKP Cargo posiadało 61 sztuk), wyłącznie w wersji z silnikami Wola. W przemyśle zatrudnienie znalazło ponad 600 z 909 wyprodukowanych lokomotyw tego typu.

 

 

Lokomotywa typu 401 Da

 

 Spalinowa lokomotywa manewrowa typu 401Da, zaprojektowana jako alternatywa dla lokomotywy SM30. W 1966 roku zbudowano prototyp 401D z krajowym silnikiem Wola 3DVS, ale do produkcji seryjnej trafiła odmiana 401Da skonstruowana przez CBK PTK w Poznaniu w 1968 roku, w której zastosowano jednostkę napędową na licencji firmy Henschel. Lokomotywy tej serii budowane były w latach 1971 – 1978. Są one znane z pracy dla różnych prywatnych odbiorców. 401Da jest stosowana jako lokomotywa manewrowa przystosowana do ciągnięcia krótkich, lekkich składów towarowych. PKP nie posiada żadnej lokomotywy tego typu. Lokomotywa nie posiada systemu ogrzewania, nie jest też przystosowana do prowadzenia pociągów i manewrów w trakcji wielokrotnej.Prototypowy spalinowóz z krajowym silnikiem rodziny DV (oznaczony jako 401D) zbudowano w 1968, kolejne egzemplarze produkowane od 1971 miały krajowy silnik produkowany na licencji firmy Henschel. Silnik wysokoprężny ma dwanaście cylindrów w układzie widlastym, poprzez prądnicę główną zasilane są dwa silniki trakcyjne (zawieszone systemem tramwajowym, „za nos”) napędzające pierwszą i trzecią oś. Wszystkie trzy osie połączone są wiązarami, co ułatwia rozruch dzięki eliminacji różnic prędkości obrotu poszczególnych osi. Silnik i aparaturę elektryczną rozmieszczono w dwóch przedziałach maszynowych, między którymi znajduje się kabina maszynisty.

 

 

Lokomotywa typu SM42

Normalnotorowa lokomotywa spalinowa produkcji polskiej. Spalinowóz serii SM42 był produkowany w Fablok Chrzanów w latach 1965-1992. W sumie wyprodukowano i dostarczono 1822 egzemplarze tej serii, w tym dla PKP 1157 jednostek.

Lokomotywy SM42 są obecnie najpopularniejszą serią lokomotyw w Polsce (w grudniu 2009 istniały 1224 egzemplarze, w tym 867 w barwach PKP Cargo). Oprócz produkcji dla przewoźnika państwowego PKP (oznaczenie SM42), wyprodukowano także ponad 600 egzemplarzy dla kolei przemysłowych (oznaczenie Ls800P). W latach 1973-1975 wyeksportowano 37 lokomotyw w ramach specjalnego zamówienia dla Kolei Marokańskich (seria DG200).W roku 1982 przedsiębiorstwo Dromex, budujące drogi w Iraku zamówiło 6 lokomotyw SM42 w wersji podobnej do dostarczanych dla Maroka. Lokomotywa została zaprojektowana na przełomie lat 50. i 60. XX wieku z przeznaczeniem do ciężkich prac manewrowych, ale także prowadzenia lekkich pociągów towarowych. Prace projektowe prowadziło Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu we współpracy z Centralnym Biurem Konstrukcyjnym Silników Spalinowych z Warszawy. Najważniejszym czynnikiem była jednak kwestia wyeliminowania parowozów z pracy manewrowej oraz zdolność do formowania cięższych składów dla nowo wprowadzanych ciężkich lokomotyw spalinowych serii ST43 i ST44 oraz elektrycznych ET21. SM42 to pierwsze krajowe lokomotywy spalinowe większej mocy, dzięki którym wprowadzenie trakcji spalinowej na PKP nabrało większego tempa.

Spalinowozy od nr 521 wyposażone są w lżejsze wózki 1LN bez belki bujakowej. W latach 70. 39 sztuk wyposażono w instalację ogrzewania 500 V z zasilaniem z prądnicy głównej, tworząc serię SU42. W latach 1971 – 1977 przejęto trzy sztuki z kolei przemysłowych. Produkcja dla PKP trwała do roku 1981, a następnie w niewielkim zakresie po roku 1985. Na bazie SM42 powstała też prototypowa lokomotywa EPA42 z napędem akumulatorowym.

W roku 1996 PKP dokonało w ZNTK Piła przebudowy lokomotywy SM42-039 poprzez montaż wysokoobrotowego silnika MTU o większej mocy, prądnicy prądu przemiennego, nowej amortyzowanej kabiny maszynisty, smarowania obrzeży kół ihalogenowych reflektorów. Umożliwiono także kierowanie spalinowozem drogą radiową. Pojazd oznaczony został nowym numerem taborowym SM42-2000. W latach 1999-2000 , zmodernizowano jeszcze dwie SM42 o numerach 2536 i 2197. Nadano im oznaczenia Ls1000-001 i Ls1000-002.

 

Lokomotywa typu SM31

 

Lokomotywa manewrowa produkcji zakładów Fablok w Chrzanowie, przeznaczona do prowadzenia ciężkiej pracy manewrowej (górki rozrządowe, przemysł). Produkowana była w latach 1976 - 1985 i stanowiła rozwinięcie serii SM42. Do dzisiaj typ 411Da znajduje się w ofercie. Zastosowano zmodernizowany wysokodoładowany silnik tego samego typu co w lokomotywach serii SM42 a8C22W, jednakże dzięki zwiększonemu ciśnieniu doładowania oraz zastosowaniu wydajnej chłodnicy powietrza doładowującego i zmienionej regulacji parametrów pracy silnik osiąga moc 1200 KM w porównaniu z mocą 800 KM.

Na stanie PKP znalazło się 169 lokomotyw, z tym, że dwa egzemplarze prototypowe (SM31-001 i 002) zostały sprzedane do przemysłu. Zakłady przemysłowe zakupiły tylko kilkadziesiąt egzemplarzy tego typu lokomotyw, z których jeden został odkupiony przez PKP (SM31-170). Stosunkowo małej popularności tego typu lokomotyw sprzyjał prowadzony równolegle import z ZSRRlokomotyw TEM2 (oznaczonych na PKP jako seria SM48) o podobnych parametrach eksploatacyjnych. Ogółem wyprodukowano 210 egzemplarzy tej lokomotywy, z których w grudniu 2009r. w eksploatacji pozostawało 186 sztuk (w tym 112 w barwach PKP Cargo).

Dodatkowo - wysokodoładowany silnik nie sprawdza się najlepiej przy stale zmiennych parametrach pracy (a taką jest praca manewrowa na górkach rozrządowych) i w tejże pracy lokomotywa ta, mimo identycznej mocy jak SM48 ma od niej nieco słabsze właściwości trakcyjne, natomiast nieźle nadaje się do eksploatacji liniowej (do ciągnięcia lżejszych składów towarowych).

 

Z uwagi na charakterystyczny, pudełkowaty kształt, lokomotywa bywa nazywana "szafą" lub "trumną".

 

Lokomotywa typu TEM2 / SM48 TAMARA

 

Ciężka manewrowa lokomotywa spalinowa. Produkowana seryjnie od 1967 roku. W Polsce przez miłośników kolei, jak i kolejarzy nazywana bywa potocznie Tamara.Nadwozie lokomotywy jest typu zamkniętego i składa się z pięciu podstawowych części: przedziału chłodnic, przedziału silnikowego, przedziału wysokiego napięcia, kabiny maszynisty i przedziału baterii akumulatorów.Kabina maszynisty posiada izolację cieplną i akustyczną. W kabinie maszynisty umieszczony jest: pulpit sterowniczy, na którym zabudowane są przyrządy sterownicze oraz przyrządy kontrolno-pomiarowe zespołu napędowego i układu hamulcowego, napęd hamulca ręcznego i skrzynka z narzędziami. Sterowanie lokomotywą następuje za pomocą nastawnika jazdy.W przedziale silnika spalinowego umieszczone są: zespół silnik spalinowy-prądnica główna, sprężarka, filtry oleju dokładnego oczyszczania, zespoły do przepompowywania oleju i podawania paliwa, filtry wstępnego oczyszczania paliwa, filtr powietrzny silnika spalinowego, zbiorniki wodne, zbiornik na olej, przewody z armaturą.

Zespół silnik spalinowy-prądnica główna dostarcza prąd elektryczny, który zasila silniki elektryczne napędzające, poprzez przekładnię główną, zestawy kołowe lokomotywy. Prądnica główna służy także do rozruchu silnika spalinowego. Prądnica pracuje przy tym jako silnik elektryczny, otrzymując zasilanie od baterii akumulatorów, umieszczonej w oddzielnym przedziale za kabiną maszynisty. Bateria akumulatorów służy także do oświetlenia lokomotywy na postoju.

Od wału prądnicy głównej moment obrotowy jest przekazywany poprzez sprzęgło do sprężarki i poprzez przekładnię pasową klinową do zespołu dwumaszynowego i wentylatora dla chłodzenia elektrycznych silników trakcyjnych tylnego wózka. Zespół dwumaszynowy stanowi połączenie dwóch maszyn prądu stałego: prądnicy pomocniczej i wzbudnicy. Prądnica pomocnicza służy do zasilania obwodów sterowniczych, oświetleniowych i pomocniczych. Wzbudnica zasila uzwojenie obce wzbudzenia prądnicy głównej.

Od wału korbowego silnika spalinowego (od strony pompy oleju silnika) napędzane są: wentylator chłodnicy poprzez przekładnię stożkową, sprzęgło cierne i wały przegubowe, wentylator chłodzenia silników elektrycznych przedniego wózka poprzez przekładnię pasowo-klinową, pompa wody układu chłodzenia powietrza doładowującego silnik – poprzez parę kół zębatych umieszczoną w przekładni wentylatora. Wyposażenie lokomotywy jest zabudowane na głównej ramie ustawionej na dwóch wózkach trzyosiowych. Ciężar pudła lokomotywy jest przekazywany na każdy wózek za pośrednictwem czterech urządzeń oporowo-zwrotnych. Siła pociągowa od wózków na ramę lokomotywy przenoszona jest poprzez dwa czopy skrętu, umieszczone pośrodku wózków. Wózek przedni i tylny mają jednakową konstrukcję, przy czym wózek tylny różni się od przedniego obecnością napędu szybkościomierza na prawym kadłubie łożyska osiowego środkowej osi. Wszystkie osie wózków są napędowe.

 

Lokomotywa typu M62 / ST 44 GAGARIN

 

Radziecka lokomotywa spalinowa produkowana przez zakłady Ługańsk dla wielu krajów-członków Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej oraz Korei Północnej. Lokomotywę napędza dwusuwowy, dwunastocylindrowy, widlasty, 48 zaworowy (zawory wydechowe), turbodoładowany silnik wysokoprężny z przepłukiwaniem wzdłużnym o oznaczeniu 14D40 produkcji zakładów w Kołomnie o mocy 2000 KM i pojemności skokowej 150,6 dm³. Stopień sprężania wynosi 14,5. Lokomotywa charakteryzuje się dużą mocą przy jednoczesnym zwiększonym zużyciu oleju silnikowego (silnik dwusuwowy) oraz paliwa. Katalogowe zużycie paliwa wynosi około 25 kg/h na biegu jałowym, natomiast około 320 kg/h przy mocy znamionowej (160 g/KMh). Zużycie oleju silnikowego wynosi około 4,5 kg/h, co przekłada się na niekorzystne cechy ekologiczne tegoż silnika. To, wraz z szybką elektryfikacją linii kolejowych w latach 70. i 80. przesądziło o stosunkowo szybkim wycofaniu większości lokomotyw tej serii z ruchu liniowego. Niewątpliwą zaletą tej lokomotywy jest duża siła rozruchowa, niezawodność, zastosowanie amplistatu, oraz możliwość uruchomienia silnika bez konieczności wstępnego podgrzewania silnika przy niższych temperaturach otoczenia, jak ma to miejsce na przykład w lokomotywach serii SU46.

 

 

Z poważaniem 

 

Waldemar Majewski

tel. 697 898 961